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不过这些暂时都和ziji无关了，梁远微微摇了摇头，把思绪拉回了ziji目前所处的时代。
也不zhidao共和国现在组装麦道82的最大商载是多少，梁远有些好奇的猜测着，此时的共和国航空工业根本没树立起商业服务的理念，纯属用官本位的思维在决定着共和国航空工业的一切。
哪怕是算上ri后的md9o，除了顶着大型干线客机这个好听的名字，有利于政绩之外，在费效比上能不能追上mpc75都是两可之间。
想着后世市场化许久的民航，拒绝接受共和国ziji组装的md9o客机的种种事情，梁远有些无奈的苦笑了一下。
对于八十年代的共和国航空工业来说，我把飞机造出来，你拿去用就ok了，至于使用的经济xing，可维护xingshime的关我屁事。
还好，ziji来了，梁远有些庆幸的想着。
不过mpc75客机在全球航空工业中到底处于shime水平呢，梁远不仅对手中资料剩余的部分兴趣大起。
ziji在国内收集的联邦德国关于mpc75的公开报道，可是一直强调mpc75支线客机所使用的动力引擎是跨时代的浆扇动机，采用的动机安装方式也是尾吊形式。
只有mbb集团总裁安东尼？托马斯，曾在答记者问题时说过，不排除使用涡扇动机作为mpneténg是极其微小的，结果，刘文岳第一次参观mbb的工厂，联邦德国方面就搞出了这么一份文件，看起来这中间的故事应该是有许多许多。（未完待续……）
ps：注1：就是客机在机场经停，jinhang上、下客，上、下货物，加油、对航空动机等机载设备jinhang例行检查等业务。
注2：指的就是一架客机在装上座椅、厨房、卫生间、衣帽间等飞行营运所必须的设备后，达到的空载质量，也意味着配备上机组人员客机mashang可以投入营运。
注3：mpnetg大家不用怀疑，满楼搞来了当初德国佬的工程计划，资料的真实xing可以保证，唯一值得疑虑的，就是德国航空工业有méiyou完成这个计划的技术实力罢了。
第177章 划时代的客机（二）
“刘，我要说一个不幸的消息，通用电气负责研的ge36涡轮浆扇动机（udf）虽说成功的达到了128oo磅的推力，距离我们需求的14ooo磅最低推力更近了一些，但让人困扰的动机噪声过大问题依旧看不到解决的迹象。”
“我们做了测试，哪怕是选用尾吊方式，客舱中段的噪音都达不到让人接受的水平，因此我们适时的启动了后备计划，考虑使用涡扇动机作为mpc75客机的引擎”“小说章节。”埃德米斯顿晃了晃手中的资料，脸sè郑重的说道。
ge36浆扇动机就是mpc75客机最初的预装动力引擎，核心机来源于美国海军所装备的f/a18战斗机的中等推力引擎f4o4。
受七十年代的石油危机影响，在八十年代，全球的航空动力系统供应商纷纷开始研新一类的航空动机，其中最有kěnéng实现的，就是涡轮浆扇动机（udf），一shijian全球的大型航空动力集团纷纷上马涡轮浆扇动机，罗罗的rb3o11、普惠和艾利逊合作研的578xd、通用的ge36，苏联的d27都是其中之一。
涡轮浆扇动机的原理非常简单，其就是一台去掉了外涵道的涡轮风扇动机，由于外涵道近乎无限的放大，使得浆扇动机有着极低的油耗，和不错的推进度，在保证o。7马赫巡航的时下。至少比同时代的涡扇动机省油3o％左右。
不过在八十年代涡轮浆扇动机有两个难以解决的弱点，一是限于当时的级计算机能力有限，无法对风扇叶片jinhang分析优化，浆扇动机的叶片噪音问题始终无法解决，二是每分钟转近万转的涡轮风扇直接裸露在外，飞行安全问题十分严重。
等到八十年代末，九十年代初新一代的涡扇动机取得技术突破之后，这种非常省油的新型航空动机被大部分工业集团6续的束之高阁，最终只有苏联的d27涡轮浆扇动机正式装机投入了使用。
梁远这才弄mingbaimpc75的动力系统，忽然变成了涡扇动机的原因。
刘文岳听埃德米斯顿说完到是面容平静。波澜不惊。梁远却敏锐的觉mpc75项目组的组长江庆民脸上尴尬的神sè一闪即逝。
梁远转了转眼睛，心说得让老刘好好调查调查，看起来项目组这七、八十号人和德方的guanxi还挺复杂的。
听了听几句埃德米斯顿和刘文岳谈及涡扇动机和浆扇动机的区别对比，梁远又把注意力集中到了手中的资料上。
在普通人眼里。最能直观体现大型客机技术程度高低的。有个最为简单的数据。复合材料使用比例。
一般来说，复合材料使用比例越高，就意味着客机平台本身的技术水平越先进。例如共和国在新世纪研的arj217oo客机复合材料使用比例只有2％，相当于国外七十年代的复合材料应用水平。
代表着shijiè一流水准的波音787和空客35o的复合材料使用比例都过了5o％，不过在梁远穿前，a35o还méiyou入役，b787则因为复合材料采用过多，导致了问题不断，极有kěnéng被美国联邦航空局和安全运输委员会下达停飞令，可以说使用过5o％复合材料的大型客机技术暂时还méiyou成熟。
除去这两个极端先进的例子，一款大型客机复合材料的使用比例达到15％，绝对可以划到先进的行列之中，波音在九十年代末研制的b777宽体客机复合材料的使用比例达到11％，空客的a32o、a33o、a34o复合材料使用比例则在15％左右，就算是划时代a38o巨型客机，复合材料比例也只有22％而已。
由于展年代较早的原因，单通道窄体客机的复合材料应用水平远不如大型宽体客机，第二代波音7373oo、4oo、5oo系列、麦道8o、9o系列的复合材料比例都在5％左右，第三代波音7377oo、8oo、9oo等型号，甚至未来737的终极版737max的复合材料使用比例都没接近过2o％。
梁远目瞪口呆的看着手中资料上mpc75客机复合材料使用示意图和最终比例，若非两世为人有着绝佳的自控能力，梁远早就拍桌子跳起来了。
复合材料在大型客机的使用历史大致可以分成四个阶段，第一阶段在七十年代，复合材料开始大规模进入民用客机领域，复合材料典型的使用部分，为客机受力很小的部件，类似前缘、检查口盖、整流罩、扰流板等部位。
共和国商飞研arj217oo的复合材料使用水准，基本就处于这个阶段。
第二阶段的复合材料典型使用部分，为客机受力较小的部件，类似升降舵、方向舵、襟翼、副翼等部位。
波音第二代7372oo、3oo、4oo全系基本都处于这个水平。
第三阶段的复合材料典型使用部分，为客机受力较大部件，类似水平尾翼、垂直尾翼、动机短舱等部位。
空客的a32o全系基本都处于这个水平，可以说a32o能在第二代波音737的围追堵截中大获成功，除了国家意志之外，平台技术的领先也有着相当大的因素。
空客的a32o崛起之后，痛定思痛的波音搞出了第三代7376oo、7oo、8oo等型号，才把技术水准和a32o拉齐。
第四阶段的复合材料典型使用部分，为客机的主承力部件，类似于机身、机翼等客机主要受力部位。
像空客的a38o、a35o，波音的787都yijing达到了复合材料使用的第四阶段，只不过a35o和b787更为极端罢了。
mpc75支线客机将在机翼、垂尾、舱门……等部位大面积使用复合材料，达到飞机结构重量的2o％。看着眼前的文字，梁远用力的眨着眼睛。
难怪这货拉的多，跑得远，梁远用指甲按了一下ziji的手掌，确认zijiméiyou眼花。
至少把今后3o年大型客机展历程都看在眼底的梁远深知，在ziji的记忆里，连同空客和波音在2o2o年之前的展计划都算上，就平台的先进xing来说，在中短途窄体客机领域mpc75是无敌的，难怪德国人在开篇就大剌剌的写道，即使进入了新世纪，mpc75客机依旧会是支线客机的技术领导者。
梁远想着报纸和杂志上，法国同联邦德国之间yijing持续数年的，在汉堡建立第二条空客生产线的大规模口水仗，想着前几天刚刚成立bm/rr动机制造公司，联邦德国在报纸上大张旗鼓的宣布宝马将和罗罗合作展推力在6o9okn的rb7oo系列涡扇动机。
八十年代经济实力大涨的德国汉斯�