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8o—1oo级别的支线客机，可几年时间的犹豫观察也导致了空客推出a319和波音推出717等机型先后进入支线客机市场蚕食份额。
不过八十年代末期，国际民用航空飞行器的竞争硝烟弥漫群雄并起。远非后世只有a、b两家巨无霸针锋相对可比，关于波音试图开5o座级支线客机的谣言更是满天乱飞，瑞安航空找上波音根本是毫无意外。
李国维点了点头，笑着说道：“瑞安的营运总监奥莱利在西雅图参观时还曾提出能否让自家公司适度参与到波音新型客机开的新计划中。由于瑞安在航空营运界毫无知名度和影响力可言，波音果断的拒绝了奥莱利的提议，在试图让奥莱利购买737客机失败后，波音用一纸公文把奥莱利打法回了爱尔兰，并且明确否认了近期开5o座级支线客机的计划。”
梁远闻言哈哈大笑。以此时波音自认老子天下第一的心态而言，类似新航、全日空、汉莎航空之类的级大牌航空公司才可能让波音笑脸相迎，瑞安这种尘埃虾米完全可以忽略不计。
可惜，波音不会想到，这个看起来毫不起眼的瑞安航空只用了十年时间就展成全欧洲最大的廉价航空运输公司，旗下拥有机队过三百架（注1）。
当然，若无梁远插手瑞安航空最终还是选择了波音737系列客机作为自家的当家机队，不过事情有了梁远参合，波音注定会失去这块无比巨大的肥肉。
在商飞和mbb针对cmb宇航所做的展报告中显示，预计在一九九三年年底。cm1oo客机正式飞之前，cmb宇航的固定资产投资至少为十亿美元，研、管理、生产等人员开资逐年递增，年平均为三亿美元，这意味着cmb宇航在cm1oo项目上的整体投入高达二十二亿美元。
如果按均价两千万美元一架cm系列客机计算，以航空产业类似芯片行业的利润率为参考，cmb宇航大致的盈亏平衡点在二百四十架左右。
可以说单单指望瑞安航空的单子，cmb宇航日后的生存就可以高枕无忧，如果考虑到瑞安航空统治了欧洲廉价航空市场后，对其他新成立的廉价航空公司所起到的领导示范作用。cm系列支线客机的销量翻上几倍也是正常无比的事情。
事实上在没有梁远参合的那个位面，瑞安航空之所以最终选择波音737系列客机作为自己的营运机队，很大程度上是受到了全球廉价航空的开创者美国西南航空公司的影响。
“李总可能不知道，在瑞安航空找上波音之前。最开始找的航空飞行器制造商就是mbb，在八六年，汉莎航空、瑞安航空都有意将旗下的螺旋桨式支线客机更新成喷气式支线客机，并扩建机队规模，当时两家的提出的意向订单就过三十架。”
“可以说cm1oo客机的起始计划mpc75项目最初立项的因由就是这个，当时mpc75项目的载客数只有五十人。完全是针对汉莎航空和瑞安航空的订单而去的，现在事情绕了整整三年，除了多出一家我们国家的联合航空之外，事情大致上又回到了原点。”梁远笑着说道。
梁远之所以敢力排众议，带着远嘉一头扎进毫无根基的航空工业，就是抓准了日后风靡整个星球的廉价航空公司，在这个市场上专业的1oo座级以下的喷气式支线客机需求量单单在新世纪之前就过六千架，步入新世纪之后更在短短的五年中爆成一万架以上。
更主要的是互为对手的空客和波音在九八年亚洲金融风暴之前，都把目光和精力集中在大和更大的巨型客机领域，这个过3ooo亿美元的庞大市场在八十年代末没有任何有实力的老牌航空企业察觉。
没有了汉莎航空充当crj1oo/2oo支线客机的起始用户，庞巴迪进军支线客机的信心肯定会受到打击，更别说梁远还指挥着商飞和庞巴迪一起竞争英国肖特飞机公司。
先把庞巴迪伸进支线客机领域的触手砍掉，等巴西飞机公司于九五年启动erj145的研计划，cm1oo系列客机早就成气候了。
届时这块过3ooo亿美元的市场将由cmb宇航独吞，那时远嘉利器在手以梁远的性子一番合纵连横搅和下去，就算不把波音和空客的腿打折也要在这两个巨无霸身上扒下一层皮来。（未完待续。）h118
第85章 历史的车轮（六）
“大少，我在商飞技术研部看到的cm系列客机最少的载客数量都要89人吧？”李国维有些疑惑的问道。
听梁远刚才描述，当初瑞安航空和汉莎汉莎航空对mpc75项目的采购意向，都是基于五十座的小型先进支线客机，和目前cm系列客机已经接近于窄体干线客机的实际大小很不合拍。
此时，采用单级座舱布局时载客数89人的cm1oo客机和载客数115人的cm2oo客机的技术方案已经正式锁定，目前正在使用木材制造个全尺寸实体模型用于航电、内饰等方面的研参考，等待cmb宇航的客机生产线设备成功组装调整之后，客机的第一个零部件才会正式投入生产。
梁远微微转头看了一眼和自己并肩而行的孟大为，轻笑着说道：“这事儿孟经理应该知道的比我清楚。”
在梁远插手mpc75计划之前，mpc75项目之所以推进不下去，除了那款坑爹的浆扇航空动机难产之外，载客数的多少也是中德双方的核心分歧之一。
虽然对于西飞来说飞机造的越大越好，哪怕比吴淞飞机厂和麦道合资的md82还大也无所谓，问题是西飞不在乎吴淞飞机厂可在乎，对于拿着自家md82项目的展基金，展♂自家md82项目竞争项目的mpc75计划，吴淞飞机厂早就恨不得mpc75计划早早去死。
因此，吴淞飞机厂向来坚持西飞展的全新先进涡扇客机的载客数量必须限制在5o人以下，飞机的展计划也必须严格定义为小型支线客机平台。
围绕着这个问题，西飞和吴飞打了无数的口水仗，最后依旧是出钱的吴飞是大爷，mpc75项目早期的技术构架锁定为尾吊双涡扇载客数315o人的小型支线客机平台。机体宽度和后世戴姆勒？奔驰宇航启动开的道尼尔328类似，每排座位为2＋1式的3人布局，是一架彻头彻尾的小型喷气式支线客机。
从道尼尔328和mpc75早期项目上可以看出，德国人在航空产业上依旧遵循着精益求精的民族天赋，同样的小型支线客机平台，黑心的加拿大庞巴迪就把crj2oo的座位从2＋1式改成2＋2式。在近似尺寸的客机上硬是多塞进去1o人有余，直接导致了crj系列支线客机的座椅宽度只有可怜的17英寸（43厘米），在常用民用客机领域，庞巴迪crj系列客机的乘坐体验绝对不算舒适近乎和拥挤的公交车相仿。
这种糟糕的用户体验也直接导致支线客机无比糟糕的口碑，虽然支线客机的事故率和737之类的干线客机没有本质区别，不过在新世纪共和国的航空运输领域，支线客机飞机简直就是落后、灾难的代名词。
可惜在伟大的资本本性的主宰之下，新世纪前后，庞巴迪照旧和巴西飞机工业公司携手。踩着包括德国道尼尔328等众多支线客机的尸体登上了支线客机领域的王座。
西飞在大飞机领域的拼命挣扎和联邦德国在航空领域的巨大野心不谋而合，mpc75项目终究还是越来越大，两者合谋之下打着采用新型浆扇航空动机的幌子经过三年的正式展，客机平台硬是从典型小型支线客机2＋1式的座椅布局变成了宽大的3＋2式，最终艰难成长成梁远接手时近乎窄体干线客机的模样。
孟大为先和李国维简明扼要的介绍了mpc75项目早期时代的关键信息，然后继续说道：“采用引擎尾吊布局的mpc75起始项目，已经做完了315o座小型支线平台的原始设计，连风洞吹风都一并完成。这些技术资料随着cmb宇航的成立都合并进了新公司，在技术专利方面和储备上没有任何问题。”
“问题在于我们正式注资之后。mbb的野心也随之膨胀，如果没有商飞的坚持，mbb压根就不打算继续展尾吊双涡扇布局的小型支线，想把精力全部放在窄体干线客机上，直接和波音的737、空客的a32o系列竞争。”孟大为说道。
在不到五年的时间里至少二十二亿美元在手，鸟枪换炮的mbb焕出无比兴奋的激情。若非梁远指挥着商飞十分坚决的踩着刹车，采用典型单级客舱布局载客14o人和载客数高达16mb宇航的重点研项目了。
日后风靡全球足足卖出四千多架的7377oo和7378oo系列干线客机采用典型单级客舱布局时载客数量也只在149189之