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时。
所以，在把现代方式应用于处于英、俄势力范围之间的那些亚洲国家和民族以促进
其发展时，不管其中可以有多少商业性的途径，所有寻求通过商业和交换来促进自身健
康发展的国家都有着共同的利益。每个这样的国家都希望在上述领域有平等的机会，不
受基于公开或秘密的强权运用等非公平竞争的外来消极影响的阻扰。没有什么比这些更
让人害怕、让人厌恶并助长争吵。不过，分析结果仍表明，迄今为止。军事力量的使用
是问题症结所在。发展是一个长时间的过程，但目前的趋势是，通过获取新的地理要点，
通过巩固在新旧土地上的权力，英、俄在实行领土控制方面正越来越具有优势。
上述情形适用于大致位于北纬30度和40度之间的所有地带，而不单单对于中国。由
于巨大的面积、众多的人口及表面上的无依无靠，中国很自然受到更大关注。就当前而
言，论及的问题与发展的结果还无太大关连，这种发展结果或许并不能将‘四亿人民’
这几个字所寓示的对贸易的乐观期望化为现实。由于远在未来故而不好作准确的预测，
发展结果对涉及的问题的影响很大程度上如一个变量对一个数学问题的影响。不过，就
考察过程而言，这和把不同的数值代入表达式时显示出的状态又是根本不同的。变量—
—发展结果——无论大小。都会导致众多的可能，故而在讨论如何消除任何排他性的不当
主宰局面这个政治问题时，必须将发展的结果考虑进去。
与此相联，如果把亚洲的中央地带看成一个源泉，认为借此全世界的国家通过互相
交换或受益能够给它们自己带来生机，我们用不着试图详尽地估算这个源泉到底多么巨
大。这看来是非常合理的。仅仅是亚洲发展国内交通所需的劳力和资本的使用，就足够
产生值得重视的国家间相互影响。这种影响在未来会更大到何种程度，对关于现阶段的
必要预测并不重要。如果把所有的因素——陆军和海军力量、陆上的和海上的地缘状况、
内外联络、商业活动和利润——都包括在考虑之内，上述影响将是级数意义而非分数意
义上的。其级数大小取决于未知的变量之值，即有关国家的潜在财富，如它们将真正成
为国际团体中的发达成员的话。
亚洲地区可以最终向世界的普遍繁荣提供直接或间接的贡献，这正是各国备加关注
的重大利益所在。从各国或对其谋求控制、或争取分享的企图来看，这些企图又是和军
事行动的战略目标一致的。如果暂且接受了刚才讲的关于数值的可变性的观点，接下来
我们需要谈及内外交通问题，这在战争政策上极其重要。完全是在国内范围内的交通是
商业发展的一部分，更不用说构成了重要国际航线的交通了。
一目了然的是交通主要可分为两种方式——海路和陆路。这种区分令人想到今天正
稳固地盘踞在亚洲土地上的两大欧洲强国的本质不同。这些事情将愈发清楚地表明，陆
上强国与海上强国之间的新一轮多重较量又出现在我们面前。需要观察并持续地追溯英
俄间的长期竞争，这也许比其他任何东西都能更好地引导我们看清当前的复杂，并在两
个对手之间求得能最肯定、最容易地得以维持的那种协调。借助于这种协调，英国和俄
国的各自权力——不管各自的组成是怎样的——在大小与性质上都应趋于一致；与此同
时，它们间的摩擦应被尽力减少。假如上述两种局面能够实现，从其中就很难再萌生出
破坏和平的企图了。
不论其出发点和方向如何，海上航线随船只的航行而延伸。这样人为力量并不决定
着它们的存在，而只是影响着对它们的运用。而且海上交通的载运量是陆上交通根本无
法相比的。陆上运输既受制于地形对交通的巨大阻碍，也受制于面对这些阻碍而加宽道
路、增修铁路所需的开支，它和水路运输的成本不可比拟。铁路根本不能与河运竞争，
它在速度上的优势不能弥补运量上的劣势。由于简便易行且载运量大，在相同距离内，
水上运输更为便宜，并因此更为普遍的运用。这些特点不是偶然、暂时的，而是本质上
的、长久的。只有在没有水上交通的地方，或是水运距离比陆运太过遥远以至于前者的
固有优点尽被抵销之时，陆运在价格与运用的普遍性上才有竞争力。很有必要强调这些
事实，因为铁路运输快得多的速度给普通人留下了非常不同的印象，他们容易忘记铁路
运力的有限。交通——或者说物资交换——的好坏不只是取决于速度，也取决于在较长
的时期内能够被稳妥运送的货物数量。
水运的上述固有优势可能会使它在促进所讨论地区的发展方面处于无与伦比的地位。
不过，如前所说，海上交通的存在是一回事，对它的使用又是另一回事。后者取决于能
力，该能力一是体现在单纯的海上海军力量上，二是体现在海陆交界地带的海上力量和
陆上力量的相得益彰或是缺乏协调上。在海陆交汇地带，由于陆军力量传统上是政治权
力基础的缘故，必然会有海陆力量之间的不协调问题，故需要达成其间的平衡。这种平
衡所影响的不仅仅是周边地带。依托于海权的领土控制的性质、范围及坚固性是政治影
响的本质所在，这和根据地在陆上军事行动中的作用是一样的，来自这些根据地的影响
辐射远至内陆地区，并在那里发挥着在范围和程度上和始发点同样的作用。
所以，陆权的使用受离海洋远近的影响；与此相对应，在任何海陆交汇之处，陆上
环境也制约着海权的使用，使其不再是一个独立的因素，而在性质上受制于陆权的大小
强弱。在不同时期和不同程度上，上述情形可表现在海港及可航行河流的出口处、在河
流的中上游地段上、在岛屿及海岸对战略的影响上以及象直布罗陀这样的海峡及苏伊士
这样的运河上。在所有这些情形中，陆权对海权的影响是显而易见的。在国际水道被陆
上军力截断之处——如巴拿马地峡，或这种截断由于陆地的毗邻而极易发生之处，也可
见到上述情况。人工水道最容易受到被截断的威胁，苏伊士大运河是最清楚不过的例子
所在；从地中海通往波斯湾的铁路——这无疑反映了亚洲的发展前景——也显示出了这
种情形。
考虑到陆地和海洋作为交通渠道的各自特点以及它们交汇之时的相互作用，无疑的
是，对中国以及其他拥有海岸线的国家来说，海洋是发展商业的最有效的媒介——物资
交换使国家通过对外接触获得更新，从而保持、促进它们的勃勃生机。长江对于上述情
形颇具意义，因为它有上千英里河段可供汽船航行，且将大海与其流域的心脏地带连接
起来。中国由于拥有海岸也就使其他国家能够由海洋抵达中国。交通越方便，运输量就
会越大，财富相应地也就会越增加，相互作用在此具体地体现出来。要有大的收益，就
必须对保持并促进有利的环境备加关心。也就是说，从商业交换中获得最大好处的国家
最希望商业能不断发展，而商业的兴衰又受和平与战争的左右，于是，借助海洋进行贸
易的国家把和平作为首要的利益所在。实际上说商业国家的利益在于和平已是老生常谈
了。这些国家确实需要做好在必要之时诉诸战争的准备，以此来推行它们的和平政策，
不过就此而言这样的军事准备本质上应是防御性而非侵略性的。这也是出于以下原因：
由于这些国家的主要利益是在海上交通方面并对其更具控制权，它们对争端地区的陆上
控制能力就不可能又强于其边界和这些地区紧邻的国家。由于海军对内陆采取强制行动
的能力有限，所以使用海军要借助于政治智慧；而海军作为用于防御的军事工具，对于
一个国家的自由权利也不构成威胁。
如前提及的，俄国的统治范围绵延甚广且团为一体。再加上俄国离开放海域远之又
远，它不可避免地要依赖于陆路来完成与亚洲多争执地区的大量交通、联络任务。由于
陆上自然条件如此恶劣，很难想象它们能由哪种政治扩张的进行而得以改善。这意味着，
即使俄国现在抵达了海边或是能够很快做到这点，由于这些抵达点与俄国中心地带过于
遥远，它们之间的联系归根结底还要主要经由陆路。所以就俄国的幅员来说，海上贸易
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