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路面的感应器、车内的探测器，都可以用来计算交通的运行速度。诺兰说人类一直预言人们不再需要空中交通报道。实际上，他的仪表盘上装着交通仪，一种如掌上电脑大小的设备，可以接收加州交通局的数据，显示出洛杉矶公路的堵塞情况。不过他说数据无法反应全局的情况，或者说无法反应准确的情况。〃我认为，最好的办法是望望窗外，然后告诉人们你看到了什么，〃他说道，〃道路传感器不够及时，效果一般。它们一半的时间在运转，另一半的时间不运转。〃我看见了，在右面车道，就在立交桥上没有车辆的地方。〃这样的表达是无可取代的。如果拖车被卡在堵塞的路上，传感器无法提醒你拖车是堵在了路上，还是已经吊起了车辆打算拖走。只有通过直接观察得到的信息才是真实有效的。〃
实际上，整个下午在城市上空飞来飞去，陪同的空保观察报道员还要接收来自地面的汇报，这就像一项捉鬼游戏。710公路上并没有折叠型拖拉机挂车，或者这种车从来没在那条路上出现过；405号公路上的堵塞不过是个谣传而已。诺兰等人一定要弄清楚这些发过来的奇怪报道，就像有人宣布有一条死狗〃阻碍了一条，两条，三条，一共是四条道路。〃他所见过的印象最深刻的交通事故是1992年发生在洛杉矶的暴动。〃我记得在好莱坞有人停在信号灯那里。他们刚抢劫了一家商店，正想逃跑。红灯变绿时他们可以马上驾车逃离。这是我见过的最不可思议的一件事。〃
从洛杉矶的城市上空飞行时，可以轻而易举地俯瞰地面的一切，下面的人流排成的队伍，看上去很像蚂蚁。当然，如果真有那么简单就好了。
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第68节：为什么蚂蚁不会遭遇交通堵塞（11）
慢车道变快时，少数人如何战胜多数：车流以及人性
这一秒钟你踩下离合器，在高速公路上你不过是碰了离合器一下，你就可以注意到这一行为在200英里的路段上产生的涟漪效应。因为道路拥有记忆。道路就像一个活的生物体，这让人很吃惊。
…电影《碟中谍III》
有时你驶入公路上的匝道，想要加入到车流里面去，结果却遇到了红灯需要停车。这种设备称为匝道仪控，从洛杉矶到南非，或者是澳大利亚的悉尼都使用了这种设备。
匝道仪控常常派不上用场，因为公路上的交通状态看上去很正常。〃人们问我：〃怎么可以在匝道仪控处拦住我？公路上难道不可以自由通行？〃〃，多恩·赫鲁（那位加州交通局的工程师）说道，〃因为只有你停车，公路才可以自由通行。〃
这是道路交通方面最基本，同时也是经常被忽视的事实：对个人最有利的情形对大家来说可能并不是最佳的。交通工程师们为了对抗道路堵塞而采取的措施中包括调整〃用户最优化〃和〃系统最优化〃之间的平衡。这关系到很多层面，二者都和交通拥挤有关：道路上的车辆如何驾驶，以及交通网络发挥的作用如何（这一点将在后面一章讲到）。
乍看起来，公路上的匝道仪控工作原理很简单，似乎只需了解一些路上车流的基本情况就够了。几十年来，工程师们一直在努力认识车流，并且尽量对车流进行模拟。不过它就像一只狡猾的巨兽，〃有很多难题还有待解决，〃卡洛斯·达甘索（Carlos Daganzo）说道，他是加州大学伯克利分校的一名工程师。工程师们最初的努力不过是模拟〃车辆跟踪〃过程。这基于一个简单事实：你的驾驶方式可能受到前面人的影响，而且和你们之间的车距也有关系。就像蚂蚁会对路上的信息素做出回应，你也会受到前面司机的影响，在路上一直犹豫不决，不能距离他太近，也不能把距离拉得过远。想一下在十字路口，司机需要变道和改变驾驶措施，混在一起的车辆速度不等，数量不定，司机的驾驶方式各不相同，各自有自己的事情要完成，不同的光线照得人头晕目眩，还有天气和路况，所有这些都使道路情形异常复杂，这样一来你就可以理解道路模拟的高度复杂性了。
即使最复杂的模拟也无法将人类的全部怪异行为都包含进去，它涵盖不了这一系统中的〃噪声〃和〃离散〃现象。交通工程师们会提出警告，比如说我在一次交通会议上看到了一份免责声明：〃这种模拟并不为司机的怪异行为负责。〃你的车开得距离某人很近，你想要加速或者放慢速度，这时有没有觉得不自在？是不是有时你曾经莫名其妙地想靠近前面的汽车，然后再慢慢减速拉开距离？交通传感器很难捕捉到各种奇怪现象。比如说汽车跟踪就存在一些怪现象。对载人轿车跟随SUV货车的距离进行的调查显示，汽车司机不像他们自己所说的那样…SUV货车已经挡住他们的视线，所以没办法看到前面。实际上他们在跟踪载人汽车时，还没有距离SUV货车的距离近。
或者可以借用达甘索所谓的〃洛斯加托斯效应〃（Los Gatos effect），名字源于加州一条公路上的上坡路段。你可能有过这样的经历：司机不愿意放弃身边的车道，所以加入上坡的车道，车道上的卡车发出突突的声响。即使他们要面临来自其他司机的压力，而且另一条车道也并不拥挤，这是怎么回事？司机不想放弃快车道，他们担心再开回快车道会比较麻烦。他们不确定后面的人是真的想开快，还是只不过为了防止他人超车跟得紧了一点。这样就形成了一个紧密的〃军排〃，然而它能维持多久？这些奇怪的模式我们都见识过。我观察到车流中存在一个特征，我称之为〃被动…寻衅超车〃（passive…aggressive passing）：你原本行驶在超车道上，后面的司机却突然强迫你开到右侧慢车道上。你照做了，他们把车开到了你的车道上，在你前面行驶。然后他们减速，再强迫你超过他们。
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第69节：为什么蚂蚁不会遭遇交通堵塞（12）
渐渐地，人们构思出公路上的基本活动范围。如果对这个活动范围进行测量，一个关键因素就是容量，也称作车流，即穿过公路上某处隐藏传感器的车辆，或者在某些固定时间内所有车辆的数目。下午4点钟，下班高峰还没有到来，公路上的汽车以时速75英里的速度快速行驶。据统计，此时，1小时内通过某地点的汽车数量是1 700辆。而当下班高峰到来，这个数量自然而然的开始呈曲线形式增长，理论最大值达到了2 400辆，而车速为每小时55英里。从道路系统来看，这可以说是道路的集会时间。然而，再有额外车辆进入高速公路时，这个曲线开始下降，突然之间，汽车的数量又回到1 700辆。这时，车辆的时速是35英里。〃所以，两次车辆数量都达到1 700辆，〃赫鲁说道，〃数量相同，而情形却完全不同。〃
车辆需要在一定的时间和空间内运行，所以计数一类的计量方法并不准确，公路本身也可以自我估计调节。在拥挤的公路上，如果车内只有一名司机，他们会关注身边的高承载车道，认为这条车道上没人…司机的这种心理状态很常见，对此甚至有一个专有名词，叫做〃空车道综合征〃（empty lane syndrome）来加以形容。很多时候这种车道只是看上去没有人，因为高速行驶的车辆之间车距很远。这种车道上的车辆可能和你所在车道上的车辆一样多，然而上面的司机每小时可以加速50英里，这给人们造成了一种错觉，认为这种车道不大有人使用。当然，司机的驾驶时速高达80英里，或者人们堵在车道上，时速只有20英里，这种积极和消极的个人做法对整个系统是有益的，在理想状态下，公路可以容纳更多的车辆，运行效率也更高。
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