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“油价过高，所以无法实施燃油税”，这是目前为止最官方的回答，但实际上这只是借口之一。国家发改委产政司官员对《中国经营报》记者这样说：“这绝对是个借口，交通部要保障养路费，国税局要增加税收，谁也不让。这些事发改委又控制不了。”《中国石油报》记者说：“国际油价高了就说要和国际接轨，要涨价；国际油价低了就说我们是发展中国家，要保护效益还不好的石油企业，不能降。你说燃油税什么时候能实行吧。”
既然油价这个借口长期有效，那么的接下来问题就出现了，目前的高油价会不会让借口变成燃油税难以出台的真正难题。“这种迹象越来越明显。”国家发改委产政司官员称：“开始是借口，但是随着油价不断高上去，就变成长期风险，比如走私的利益空间又出现了，如果市场出现混乱，这个时候改收燃油税，会进一步刺激走私者的欲望。另外最大的难点还是三农问题，国家刚刚增加农民收入，就要涨油价，燃油税会让农民多掏钱，这会有很大阻力。此外，国内前一阶段治理“超载”、“超限”，结果国务院一查发现油价上涨与煤炭等运输价格高企的密切关系，解决交通口的问题牵一发而动全身，不能因为要拉动汽车消费就损害其他行业利益。”
分析这些说法，你不难发现，政府部门目前并不想通过燃油税刺激汽车消费，相反从经济平衡发展角度考虑，油价高倒可以抑制在汽车产业出现的非理性井喷式增长。
控制油价是必须的吗？
政府部门觉得消费市场趋稳是好事，但油价上涨的确让汽车市场负面消息更多了，一线的厂商有切肤之痛。
现在，不仅燃油税这一政策利好呼不出来，低油耗的小排量国产车在产业政策中也未得到鼓励；由于柴油价格上涨，客车承受的压力可能比轿车更大。客车领域本来是去年“槛外”资本注入汽车业的主要流向，也是我们在国际市场上最能赚外汇的出口拉动产品，但是油价的上涨，使得客车企业的效益普遍下降。中威客车的负责人称，“由于整个经济降温，赊账已经成为行业通病。再涨柴油价格，产品会更难卖。”厂商决心不管国家要给汽车业怎么降温，自己必须先想活下去的办法。
抑制油价上涨最直接的办法就是降低油耗水平，江淮客车的负责人称：根据对客运企业成本构成要素进行分析，燃油费占整个客车运营成本的20％～30％，如果车辆油耗下降20％，那么总成本将会下降4％～6％，也就是说客运企业如果成功降耗，理论上的利润会增加5个百分点。对于竞争非常激烈的客运业来讲，如果能增加5个百分点的利润已是相当可观了。而且江淮觉得这次柴油涨价可能会让客车业进一步优胜劣汰，清除一批去年冲进来的“害群之马”。江淮负责人说：“国家汽车产业政策实施后，客车业鱼目混珠的尴尬局面不会持续太久，近两年由于民营资本的介入和客车同质化现象的严重而导致价格战的升级，客车业在加速重组和洗牌。但对于不是个人用户最终消费品的客车而言，经济性将是影响产品竞争力的重中之重。”
此间有专家称，现在企业应对油价上涨的办法都是在各个战场上治标之策，搞低油耗的车固然可行，但开发低排放低油耗就要改发动机电控部件，然后要做18个月的全面试验，金钱和时间都耗不起。代用燃料车倒是一条制本之道，比亚迪的大股东是靠搞电池起家的王传福，他大胆地搞了一款电动车，但能不能量产尚是未知数。另外，燃料电池车现时的使用成本过高，开发费用也不低，靠2002年市场井喷起家的众多生产厂根本没有实力搞。
目前只有丰田、大众、本田和通用在积极地要向中国出口混合动力车，比如丰田就宣布明年9月要把世界上最成熟的汽油和电力混合燃料车——PRIUS拿到中国来卖。那么我们能指望这些杯水车薪的进口来改变油价影响市场的大局吗？肯定不行。
高盛（亚洲）董事总经理胡祖六说：“美元升息、中国经济放缓与原油价格波动，这是2004年全球经济复苏与增长的三个风险因素。目前，美联储已经调高联邦基金利率，中国宏观调控也初见成效，笼罩着世界经济的阴影就只剩下油价了。”有了油价变数，意图保持恒温的中国汽车市场将在更加艰难的环境中跋涉。
但政府部门对此似乎并不关心，因为只要中国车市还能保持10％以上的增幅，就对经济均衡发展有贡献，既不形成新的浪费，也能达到产业调整的目的。这样看来，油价上涨能加速弱势企业的淘汰，倒也不必着急控制。国家发改委的官司员称：“只要再坚持一段时间，有些企业的车价恐怕就要和卖铁皮的价钱差不多，淘汰就要成功了。”
由于市场普遍担心原油供应出现短缺，13日国际市场原油价格刷新了12日刚刚创下的历史最高纪录。纽约商品交易所9月份交货的原油期货价格每桶上涨1。08美元，升至46。58美元。瑞士信贷第一波士顿亚洲首席经济师陶冬最新的一份分析报告说，中国将是国际高油价最大的承受者。国内成品油价格可能不久就将上调。今年上半年汽车业满是灰色，油价走高可能进一步放缓车市复苏的脚步，再加上停车难、城市交通建设不足等消费环境方面的坏消息最后都可能在汽车销售环节兑现，有人悲观地预期，国内汽车销售放缓将会持续更长的时间。
到底是谁嫌弃谁……戴…克与现代一刀两断的背后
8月16日，美国高盛投资银行宣布：该银行完成了今年关于亚洲公司交易事务中成交最为困难的一笔交易———受戴…克委托，以9。12亿美元的价格出售韩国现代10。5％的股份。
戴…克集团已经证实了这则消息。戴…克表示，股票出售工作是由高盛投资银行具体操作的，共出售4580万股，每股售价为19。92美元，总收益为9。12亿美元。这些股票以交易价5％的折扣售出，目前现代股权转为全球存托凭证。至此，德国汽车巨人与韩国最大汽车制造商之间持续近4年的战略合作关系正式宣告终结。
戴…克与现代的微妙关系
戴…克与现代的战略联盟关系是4年前建立的，它是戴…克总裁施伦普打造“世界公司”宏伟蓝图的一部分。据悉，2000年6月戴…克以4。28亿美元购得现代汽车10％的股份，2001年增加到10。5％，总投资为5。716亿美元。
为了尽快提高技术，大幅增加研发资金，现代也非常愿意把10。5％的股权卖给戴…克公司。尽管合作的结果并没有完全达到当初的预期，但现代还是从戴…克那里学到了不少东西，比如戴…克公司擅长传动系统的设计与制造技术。
2003年9月，戴…克旗下的梅赛德斯…奔驰公司宣布将与中国北汽集团谈判合资生产E系列和C系列奔驰车，现代对此颇有微词，指责戴…克当“第三者”插足现代在中国的生意，现代认为它与北汽有独家的合资协议。双方在中国相互竞争的业务上发生的公开冲突，让两大公司的关系变得越来越紧张。5月12日，戴…克与现代分别在斯图加特和汉城宣布终止双方的战略联盟关系，戴…克将出售其在现代汽车公司中所持有的10。5％的股份，并且撤出与现代2001年6月合资创建的货车公司。
双方在声明中表示，结束联盟关系是“为了双方能更好地实现各自的经济与战略目标。”
戴…克决定直接与中国合作
最近，外国媒体一直在分析戴…克将何时出售现代股份，虽然戴…克公司表示，并不急于出售股份，但是就在此声明的一个星期之后，戴…克就将其现代股份全部抛售。知名分析家钟师在接受记者采访时分析认为：“这正是进一步表明的戴…克紧缩亚洲战略的决心。戴…克在不断地调整亚洲市场政策，中国已经成为戴…克亚洲战略的新支点。”
汽车业界人士认为，当初戴…克同现代合作的目的是希望以韩国为支点进军亚洲，特别是挺进中国市场。但是后来，现代让戴…克领教了韩国企业难以驯服的特性，现代不但借助戴…克的力量发展壮大，甚至挤占了戴…克对中国市场预期计划的份额。所以，现在戴…克决定直接与中国合作，放弃现代。
专家分析指出，戴…克出售韩国现代股权的举动，预示着戴…克亚洲政策的转变。抛售现代股份使戴…克总裁施伦普的�