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一直以来的企业重组计划，主要包括暂时解雇蓝领阶层、关闭工厂、裁减白领阶层、对零部件制造商进行彻底的降本等措施。但是，此次政府之所以对重组计划进行干预，一方面或许是因为这是一次使用政府资金的金融援助行为；另一方面，政府要求管理层承担起一直以来未予追究的相应经营责任，股东及债权人承担起与一直以来获得的利益相对应的经营恶化期间的责任，对一直未予追究责任的工会既得权进行深入处理等。从上述层面意义上来看，政府的干预是一种可以让美国社会根深蒂固的股东优先、短期利益优先经营的思维定式逐渐发生变化的重组措施。这正是奥巴马新政权的经济政策、企业政策与此前政府政策的最大差别，今后政府与企业经营的利益攸关方的协调工作将值得关注。
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克莱斯勒总部 美国三巨头的今后走势
对美国社会而言，汽车产业的存在确实具有特殊意义。之前如此，但今后美国社会是否会一如既往地认同汽车产业的形态和汽车产业相关者的待遇尚不得而知。尤其从整个美国社会中明显处于没落的中间阶层对目前汽车产业所持的仰慕态度来看，当前汽车产业为了获得政府融资维持生存，或将被迫采取一些此前未曾实施过的措施和待遇。与此相反，美国的中间阶层高度关注自己支持的奥巴马新政权将如何应对美国汽车制造商的经营危机，并以此作为衡量奥巴马新政权的政策执行力和经济领导力的重要试金石。同时，也可通过新政权针对通用和克莱斯勒的援助政策，由社会来检查其政权运作能力、对经济界和劳动界的领导能力。
从上述意义上来讲，奥巴马*党政权的高明政策手段值得期待。无论是使用政府融资进行金融援助，还是遵循美国《破产法》第11章，即通过经营破产进入公司破产保护程序寻求重组，奥巴马新政权都将对汽车产业的经营进行深入的政策指导。最终，是在坚决维持并尊重作为民间企业独立经营的同时保留其原有形态进行产业援助，还是借助破产以利益攸关方分摊责任为前提对企业复苏施以经营援助，值得关注。而且，由于问题不仅仅存在于汽车制造商的经营方法和经营政策上，因此寻求解决方案极为困难。
美国经济面临的问题源头在于膨胀起来的信用经济的迅速收缩。在信用经济膨胀的背景下开展经营的金融机构、保险公司和汽车制造商均出现经营恶化和资金短缺，对此，美国政府正积极施以金融救助。此外，也明确了一点共识，即迅速援助是新政权应履行的义务。这一点是政府应对因汽车贷款问题深受信用收缩之害的汽车消费者、因突发的经济变动而失业的从业人员、因销售急剧下滑和零部件贸易急剧萎缩而面临破产的汽车和零部件制造商进行金融援助的有力证据。不过，将金融援助作为一种鼓励机制，诱导管理层、债权人、工会和零部件制造商改变各自此前的态度、分摊责任、相互做出努力的同时，针对寻求共同点的谈判也将继续推进。
目前，美国汽车顾问团队成员除财政部长官和能源部长官等相关部厅的负责人之外，还包括参与过钢铁制造商的重组、与工会的谈判、善于M&A（企业并购）案件的投资银行出身的人员等，与其说团队人员由汽车企业管理层组成，倒不如说由谈判专家和相关部厅负责人组成。此外，预计在保持与仅凭汽车顾问团队难以决定且对信用经济恢复必要的经济政策均衡的同时，重组方案也将逐渐明确。住房泡沫的崩溃和汽车销售的信用泡沫崩溃虽然反映的问题存在很大差异，但也有很多共性，因此，有必要明确如何冲破美国现有金融体系和恢复信用经济的政策。
福特总部（1）
然而，住房是生活必需的重要财产，当无法还贷转为不良资产时对个人生活和人生将产生巨大影响。而汽车是极具个人嗜好性的商品，纵使是美国社会不可缺少的交通工具，但也并非其他运输工具所不可代替，从而导致汽车消费者无法像住房消费者一样获得优先保护。因此，可以说在泡沫破灭后的金融援助计划中纳入与住房贷款同等的金融援助政策，将难以取得国民支持。
今后，美国政府将以新晋总统奥巴马领导下的工作团队为中心制定并执行政府的产业政策。此时评述其工作团队的未来判断未免为时过早，但仍想尝试探讨一下其制定和执行政策的可能性。本人想从“对今后的美国汽车产业和美国社会的发展、以多种形式在美国市场开展事业的日本汽车产业今后所希望的发展方向、美国三巨头败落后所希望的重生和发展方向是什么”的角度，对未来进行展望。
从结论上说，本人认为美国汽车产业无法单独依靠美国企业谋求长期生存。即美国汽车制造商除了作为外资系汽车制造商在其他市场谋求生存或借助外资力量之外，别无规避当前危机实现复苏的道路可走。这是因为从美国汽车制造商此前为打造具有吸引力产品而储备的产品设计与开发能力、发动机与变速器的开发能力、主要零部件的开发能力、灵活的生产能力和品质改善能力等诸多能力来看，其水平远远落后于世界标准，且美国三巨头要单独规避经营危机并弥补与国际产品开发能力水平间的差距尚需时日。而且，美国三巨头作为汽车制造商的致命弱点是产品开发能力低下，这是其一直以来以轻型货车为中心的事业收益扩大、美国社会追求的收益优先和股东利益优先经营方式带来的恶劣影响。因此，要改正上述不足还需要美国汽车制造商进行彻底的经营调整，如果是对其大前提的调整不够彻底的重组计划，那么极可能重蹈覆辙。这正是从长远观点出发维持长期投资战略的日德韩等外资系汽车制造商把握经营主导权更有利于尽早实现美国汽车制造商复苏的原因。但是，在此情况下，为维持美国汽车制造商的个性，必须考虑到参股、合资事业、品牌的存续等方面的问题，由此可见，借助与外资系汽车制造商合作谋求复苏的途径存在很多方式。
人们最关心的是一旦经营失败、按照美国《破产法》第11章进入破产保护程序后，是出售给海外汽车制造商，还是在取得政府援助后维持生存的基础上探索与外资系汽车制造商的合作？对美国汽车制造商来说，最好的选择是在根据美国《破产法》第11章申请破产保护之前能够取得各利益攸关方的让步，同时获得政府的金融援助。而政府的裁决是在暗示存在适用美国《破产法》第11章进入破产保护可能性的同时，寻求管理层、工会、债权人和零部件制造商做出巨大让步，从而创造与外国资本进行合作的良好平台。但是，债权人和工会为减轻各自负担也正竭尽全力进行最大限度的谈判，因此谈判陷入僵局。
促进美国以外的外资系汽车制造商与美国汽车制造商之间的合作也并非易事。通用和克莱斯勒均因债务过多导致北美事业处于亏损状态，仅此就将对主体的经营产生负面影响，因此要寻求外国汽车制造商对其参股十分困难。为了能使海外汽车制造商对出资产生兴趣，必须提出针对债务压缩和改善亏损体制的经营预期。况且，海外汽车制造商要通过过半数出资取得经营权，美国方面必须保证其在调整累计债务、遗留成本和雇用政策等经营方面具有自由裁量权，若无法保证，双方的谈判就无从谈起。因此，即使形成合作关系，合作范围也极小，将仅限于成立环保技术相关合资公司及与小型车、小型车平台相关的车型、发动机和变速器的相互供给等局部合作。此外，从通用的情况来看，与其他汽车制造商的兼并重组可能触及《垄断法》，不具有可行性。因此，预计与外国汽车制造商的合作只能是在有限领域内的局部合作。书包 网 。 想看书来
福特总部（2）
但是，从美国汽车制造商的长期发展来看，并不能全盘否定与外国汽车制造商进行全面资本合作的可行性。不论是作为紧急支援对象的通用、克莱斯勒，还是非紧急支援对象的福特，在应对美国市场向低排量小型乘用车市场转型时的产品投放能力，均明显逊色于日本、德国、韩国制造商。而且，在长期的环保技术开发体制建设上也处于落后地位。尽管短期内与海外汽车制造商进行局部合作可以达到一定效果，但从长期来看，极有可能需要与外国制造商展开全面合作，因此也应该考虑提早