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要海外基地的社会教育系统，以便稳定优秀人才供给。相对于日本汽车产业由来自多数理科大学及地方工业高中和工业专门学校的大量优秀人才支撑，美国汽车及其零部件产业如果打算在技术领域进一步扩大国际性影响，还需大力培养人才。
保护政策、高利润体制和遗留成本增加
美国汽车产业竞争力削弱的原因之一就是对既得利益的保护。然而，美国汽车产业由此而获得的高收益和高收入却降低了自身应对现有事业环境变化的敏感度。而且，美国汽车产业并未从经营现状的可行性角度出发，而是盲目地把董事薪酬和普通员工薪资上调至全美最高水平。
共享高利润、相互依赖、维持既得利益
美国三巨头经营层对美国政府行使强势特权，不断诱导政府出台具有保护主义性质的汽车产业政策和不利于产业界发展的各项政策。拥有庞大组织体系的UAW凭借票田优势掌控政治权力，美国三巨头的员工也因此享受优惠的薪资和社会医疗保障制度。UAW支持的*党采取政策，维持美国汽车产业工人的雇佣关系和享受职场待遇，而汽车制造商经营层支持的共和党则优先考虑汽车制造商与零部件制造间的利害关系，一直在推进社会所需的环保法规建设。
但是，就是因为强烈左右美国两大党派的汽车产业界经营层和工会，通过不断行使各自权力维护各自既得利益，才导致目前美国汽车及其零部件产业竞争力缺失。针对员工的小时工资保证、离退职后的工资保证、医疗和养老金支付保证作为美国汽车制造商的劳动力成本，已经直接造成生产成本的增加。在员工相关的社会保障成本方面，平均每辆车分摊的医保费用就高达1 500美元，是日本汽车制造商的5倍以上。美国三巨头工厂工人的小时工资高达70～80美元，大大超过日本汽车制造商的40～50美元。美国三巨头全球员工人数推移（1977～2008年）如图2…4所示。
白领阶层和中层管理人员的薪资对比情况也基本相同。此外，董事薪酬也与日本汽车制造商当地工厂水平的落差巨大。在美国三巨头向政府申请金融援助之际，美国民众强烈要求纠正汽车业界员工和董事的高工资现状。即使政府提供资金援助，但普通民众也不会容忍用于支付已经远远超过国内平均水平的员工薪资和董事薪酬。福特在3月9日与UAW达成协议，把工资降至日本汽车制造商水平，但通用和克莱斯勒却未取得任何进展。此外，预计针对中层管理人员和经营层的降薪谈判将通过汽车顾问团队进行，但截至4月上旬尚未出现任何达成共识的相关报道，据悉谈判已陷入僵局。美国汽车及关联业界分业种年均工资（2005年）如图2…5所示。
图2…4 美国三巨头全球员工人数推移（1977～2008年）
图2…5 美国汽车及关联业界分业种年均工资（2005年）
现阶段很难获得已享受既得利益的汽车业界员工和董事对“津贴和工资减半”的支持或谅解，但如果考虑经营破产的可能性，那么结果又将另当别论。为此，目前应该广泛宣传“维持现有高薪资薪酬水平将导致经营破产，也不利于经营存续和重组的竞争力储备”。
民众要求美国三巨头利用经营重组之便，向美国社会公开薪资薪酬计算方式，把工资下调至社会认可的水平，与此同时，为提高员工工作热情，采用业绩与工资挂钩制度。为此，美国社会有必要设置与养老金、医疗保险、现有工资水平等相关的第三方评估机构，逐渐督促美国三巨头的工资水平向社会平均标准靠拢。
到目前为止，劳动力成本削减相关的小时工资、医疗和养老金制度是美国汽车制造商从未调整的领域。经营层也认为此次重组是削减劳动力成本和调整福利制度的大好时机。但是，此次调整内容不仅局限于员工工资，而且已经涉及管理层津贴和董事薪酬。这意味着政府资金援助将影响美国企业现有经营方式、经营层和员工间的利润分配比率。世界主要国家劳动力成本比较推移（1998～2008年）如图2…6所示。
图2…6 世界主要国家劳动力成本比较推移（1998～2008年）
资料来源：德国汽车工业协会（VDA）数据。
高薪金和遗留成本实况
UAW的高工资在美国社会众所周知，被社会所崇尚。其原因在于以美国三巨头为首的汽车产业歌颂繁荣，提高了大大超过社会平均水平的员工工资、养老金、医疗保险等劳动力成本。汽车制造业的小时工资70～80美元是2006年美国制造业平均小时工资（不足17美元）的四五倍，创全美制造业之最。国家代表性且具备全球竞争力的产业界的工资为该国最高水平的工资结构是合理的，极具竞争力的产业界工资水平也非常有助于提高社会整体工资水平。上述工资结构也适用于美国汽车及其零部件产业，因此汽车及其零部件产业均提高了工资水平。
但是，维持工资结构不仅需要持续保持国际竞争力，而且还需要不断提高保证工资水平所需的生产效率，改善柔性化生产体制，增加附加价值。最不理想的结果就是竞争力不断减弱，仅维持高工资体制。为了避免上述状况的发生，经营层和员工均努力发展事业并提高生产效率，即便如此，在竞争力削弱的情况下，也不得不下调工资。然而，美国三巨头的高工资在竞争力削弱的情况下，仍然居高不下。美国三巨头自产零部件事业部门独立和开发部门外部接管均源于控制内部成本上升。目前，美国三巨头正面临着或继续维持高工资水平等待破产或合理下调工资进行重组的两难境地。
到目前为止，美国三巨头的高工资水平一直被指责为削弱美国汽车产业竞争力的原因之一。美国三巨头在定期劳动合同交涉过程中，也一直在调整工资水平、减轻医疗和养老金制度所造成的财务负担。然而，由于优先交涉由销售份额长期下滑和生产规模缩小引发的工厂关闭和人员削减问题，因此工资等问题的解决直至今日仍无任何进展。针对此次经营危机，虽然通用提出以公司股票抵付UAW养老金基金，但遭到对方拒绝，谈判也因此黯然收场。除了工厂工人工资以外，福利相关的医疗保险、养老积金、失业保险、退休金的支付问题，也因世界各国国情不同，而不能单纯地与世界水平进行对比。美国的医疗保障制度由民营机构主导，政府基本不干预。美国目前尚未达到日本现有老年人退休医疗制度水准，也就不难理解美国民营企业在某种程度上还需转嫁负担，因此养老金领域的问题需要在充实和完善的美国社会保障制度基础上得到解决。
为恢复通用销售份额而投放的中型中级乘用车：通用 2010年款Buick LaCrosse
产品竞争力减弱、零部件全部外购和开发能力下降
美国三巨头经营危机的最大诱因是汽车制造商赖以生存的产品竞争力明显减弱。汽车产业是汽车产品优劣的竞争行业，应该不惜动用全部经营资源提高产品竞争力。然而，汽车产品涵盖低价小型车、中型车、高级车等各个领域，各世界汽车制造商分别以各自强势的市场为主，竞相提升销售份额。
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平台整合和全球开发分工体制受挫（1）
在过去的10年内，美国三巨头的产品竞争力持续下降。虽然在某些细分市场领域也出现特定阶段的成功扩销车型，然而，美国大规模市场领域中任一细分市场销量都在持续下滑。由于美国三巨头开发和销售的产品吸引力下降，消费者转而选购其他竞争对手的产品。其原因在于，美国三巨头自20世纪90年代中期以后，持续推进偏重于轻型货车产品的开发体制，从而错过了整体市场向小型乘用车和CUV转型的浪潮。尤其是美国国内开发体制偏重于轻型货车，并把中小型乘用车和CUV用底盘平台的开发业务转移到美国以外地区，此举也导致未能及时按照美国市场动向规划和开发产品。然而，上述所言仅仅只是间接原因而非直接原因。美国市场扩销车型…丰田Camry和本田Accord等中型乘用车的底盘平台开发不是在美国而是在日本进行。换言之，美国三巨头推行的全球平台整合战略和全球平台开发分工战略不存在问题，而投放产品销售下滑的真正原因在于产品研发能力问题，即对海外开发的产品平台按照北美市场特点进行改良的同时，开发北美专用车身的能力。
在20世纪90年代前期全球经�