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以政府投资方式的开发援助为主导的产业发展援助将培育相关产业和相关基础产业，也有望创造就业岗位。美国政府主导的基础技术开发项目投资巨大，其范围和影响不可小觑。这一点类似1993年克林顿总统提出并实行的政府新一代替代燃料技术开发计划和“PNGV”计划。不过，PNGV计划虽然最先开发HEV和FCEV，但从此后的业界趋势来看，日本汽车制造商反而领先一步推进实用化及大力开发HEV和FCEV。按照PNGV项目进程，为推进油耗80mpg的基本款汽车实用化，在1997年前开发相同设计理念的基础技术、集中关键技术领域，于2000年确定开发理念，2004年生产量产前原型车。此后，进入针对实用化相关的具体开发准备阶段。
不过，PNGV项目却由于石油价格回落和轻型货车旺销，而导致推进缓慢，由于原布什政权在美国汽车产业的竞争政策方面未能重视油耗标准强化和低油耗技术开发，而导致实施受阻。不过，PNGV项目研究并提出的开发构想仍对世界汽车产业产生巨大影响，即中期的混合动力系统所需的新替代燃料和长期FCEV所需的替代发动机。美国三巨头和日欧韩汽车制造商对PNGV项目内的环保汽车开发，持截然相反的态度，前者不思进取，而后者却快马加鞭，积极开发推进HEV和FCEV实用化及市场化。
历代美国汽车产业政策及美国汽车销售份额长期走低（3）
奥巴马新政权通过“绿色新政”理念，向世界表明美国政府在CO2减排方面的先导作用，力争通过在汽车领域开发和掌握混合动力系统与EV领域的核心技术创造就业岗位。此外，在基础技术获得和应用阶段的基础设施建设、经营模式方面，加强美国的话语权，并将通过在美国开拓环保汽车市场需求形成基础技术和成为应用阶段的基础设施、经营模式领域的业界标准及复苏美国汽车产业。
新晋总统奥巴马以强势姿态推进开发，但美国三巨头能否按照政府蓝图（通过获得HEV和EV等美国政府支持环保汽车技术恢复竞争力）规划，还有待考证。主要原因在于，美国三巨头目前的开发能力已经明显低于PNGV时代，很难与世界汽车制造商在替代燃料车的开发/产业化、满足美国消费者需求产品方面竞争胜出。从现状来看，美国与其他国家在环保技术方面确实存很大差异。在HEV领域，日本汽车制造商尤其是丰田和本田的降本技术十分先进，甚至达到量产水平；美国汽车制造商除了采用丰田混合动力单元生产的福特以外，均或采用高价格的混合动力系统或仍停留在价格低廉但油耗较高及随时可能停产的轻度混合动力方式层面。即使在EV普及不可或缺的锂离子电池领域，美国国内也尚未培育出具备世界级规模的优秀供应商，因而出现由韩国和日本供应商共同开发新一代锂离子电池技术的局面。
为此，美国汽车产业界假定HEV和EV已在美国普及，必须在燃料供给/充电基础设施建设、锂离子电池更换和租赁业务等经营模式及商业基础设施领域积累经验，形成世界性行业标准，并且是在以世界最大的汽车市场为背景，以美国方式进行着各种努力。预计今后也将推动美国在电池充电、租赁销售、回收、再充电等EV锂离子电池使用阶段的基础设施及其周边商业方面确立行业标准。
尽管如此，由于美国奥巴马新政权于2009年3月已明确表态，因此美国三巨头在制定重组计划的过程中，充满危机感。关于通用，政府虽然表示对其进行政府援助，但最终的决定因素还在于通用新重组方案的可行性，而且不排除破产的可能性。克莱斯勒由于已经无法维持独立经营，如果不能与菲亚特进行资本合作，美国政府将不再对其实行资金援助，而且极有可能责令其进入破产保护程序。由此可见，通用的重组计划可行性和克莱斯勒的资本合作成败将决定政府今后的政策走向。美国政府2009年2月17日实施对通用和克莱斯勒的救助方案，是政府考虑到破产带来巨大经济和社会损害预期而被迫出台的经济救助计划，然而政府3月30日已经表示，通用和克莱斯勒对自身经营现状把握不足，无法对两家公司的重组计划提供援助。此次充分表明了政府强硬立场，即陷入经营危机的通用和克莱斯勒必须提交切实可行的重组计划，否则建议申请破产。另一方面，为控制汽车制造商破产引发的社会动荡及经济危机，政府决定为零部件供应商对汽车制造商持有的零部件交易上的应收账款债权提供担保，以此间接向通用和克莱斯勒的利益攸关方施压。
美国三巨头如果仍试图以营业现状实现重组，那么必须具备如下两大条件：一是美国汽车市场迅速回暖，二是仍然作为美国汽车制造商利润来源的轻型货车市场回暖。然而，包括轻型货车在内的美国汽车市场在今后数月内复苏无望，因此，美国三巨头已无法避免大规模结构调整及与海外汽车制造商局部甚至全面合作。
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短期利润优先的经营战略和附加价值的根源（1）
美国三巨头的经营恶化貌似近年经营不善演变的结果，但美国市场份额下滑根源却可以追溯到1978年第二次石油危机。
股东优先、季度决算体制得失
在石油危机爆发后不久，美国车的销售份额开始迅速下滑，尽管在20世纪80年代后期到90年代中期的10年内下滑速度有所放缓，但90年代末以后又开始大幅下滑。与此相对，美国三巨头的销售份额在20世纪90年代中期到后期却处于上升期。此阶段也正是高额利润车型…轻型货车在美国的销售鼎盛时期。虽然美国车的销售份额在20世纪90年代末期到21世纪初期加速下滑，但高利润轻型货车仍持续旺销，而且，此阶段美国以外的新兴国市场迅速扩大及销售额的增加确保了美国三巨头全球业务的持续扩充，其结果却导致美国三巨头忽视美国市场萎缩的事实。尽管轻型货车旺销提高了平均单车销售额，并确保了高收益，但此阶段的大部分销售是建立在残值设定型贷款、低息贷款、汽车次级贷款之上，销售基础薄弱。2004年以后石油价格攀升拉动CUV需求上升、2007年实行的信用紧缩政策不再支持贷款、2008年上半年原油价格高涨推动小型乘用车需求上升，导致轻型货车销售份额迅速回落、美国三巨头利润下滑。自2008年9月以后，经济恶化及市场整体萎缩加速美国各企业销售下滑，并最终引爆此次经营危机。预计2009年世界销售将继续下滑，在2010年以后从滞销转向回暖的过程中，皮卡和SUV市场复苏将滞后于小型乘用车和CUV，届时美国三巨头的利润回升必将大大落后于世界其他竞争企业。美国三巨头自2006年起已经连续3个年度出现净亏损，预计2009年美国汽车销售还将进一步缩水，恐将迎来第4个亏损年度。美国汽车销量和美国车销售份额推移（1960～2008年）如图2…1所示。
如果美国三巨头此时及时挽回销售份额，能够积极筹备低油耗小型乘用车、中型乘用车、HEV等应市车型，那么不至于陷入今天的窘境。而且，如果美国三巨头能够尽早意识到高收益轻型货车销售是建立在低位运行、燃料价格稳定、高风险销售金融的薄弱基础上，那么也不应该出现事业战略定位失误。但问题的关键在于，1997~2000年4年间，美国三巨头的销售份额虽然开始下滑，但美国汽车销量却从1 500万辆水平上升至1 700万辆水平，仍然可以继续维持高收益。其中，通用和福特将在此期间获得的丰厚利润用于收购世界汽车制造商和品牌，同时还用于美国国内乘用车工厂改造成轻型货车工厂的设备投资，并为控制2001年恐怖袭击事件和IT泡沫破灭的影响、维持销量，还投资推行销售奖励机制。结果却导致美国销售奖励机制泛滥，汽车制造商收益恶化，但以汽车次贷为主的轻型货车销售确实在增加。此外，美国三巨头的销售金融事业的销售额上升也是出现在20世纪90年代中期以后，可能正是销售金融事业拉动合并销售额和利润额增长，从而降低了美国三巨头的经营危机感。
如上所述，尽管美国国内销售份额一直在下降，但利润却居高不下，因此削弱了美国三巨头作为汽车制造商必备的重要基础实力。本国市场的销售份额是各汽车制造商最为重要的事业基础。这是因为，本国市场销售容易得到本土消费者支持，而且在奠定销售地位后还可以确保优质稳定客源，从而可能获得高�