按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
2；茹科夫学院的研究所有能标高达到米的高度表，根据气压计算设计的产品，虽然从来没有用过。因为飞翼的飞行高度远远出设计人员地预计，虽然这会苏联地座舱增压技术趋于成熟。但根据彼…2增压座舱技术做成的座舱。在那样地高度之上还是加压不足，必须加一道保障。
这个保障茹科夫有。那就是研制的高空增压飞行服：在林俊看来它虽然很原始，但同加压座舱相配合，应该能够保障米之下飞行的飞行员生命安全。
3；茹科夫有全苏最完善的雷达监控系统，这也是莫斯科防空体系中的一环，是高尔基不具备的。
名叫尼古拉…特里特尔耶维奇…盖达尔的年轻设计师把手中的一个大讲义夹交给了林俊，里面是一套飞翼的简单图纸，可以了解其内部结构。
林俊的记忆中苏联没有哪个有点名气的飞机设计师能同眼前这个盖达尔和他的“年轻小组”中的其他人对上号，看来一个诱因加上他们自己的努力，世界航空设计师的名单上会多出几个人的名字。
“怎么，你们还想给它加上机炮？”
其中一张图纸上标注它还将在紧挨着动机外缘两侧共安装六门23毫米机炮，林俊才有此一问。而在飞翼腹部，炸弹舱的位置标注的的非常清楚，就是这架原型试验机都有完整的投弹系统：按照标注，弹仓内能挂载两枚一吨重的重磅炸弹，但这样载油量将减少很多。*标准载弹量是两枚500公斤级航弹。
“元帅，这是原来的设想，但试飞后。我们同波里卡尔波夫总设计师，还有伊留申科同志都认为它无法成为战斗机，不可能做高于5个g的剧烈机动，机炮设计将被取消。节约重量，加大载油量，它应该只能当轰炸机用。当然也可以改装成高空侦察机。”
“飞翼特殊地气动结构不可能成为高机动性的战斗机，除非有能自动跟踪攻击的火箭武器。你们的想法很对，不要在试图增加它空中格斗机动性的工作上浪费时间，只要努力保证它的飞行稳定性能。”林俊地语气带些赞赏，但也非常严肃——贪多不烂，不然会陷入死胡同！
飞翼，苏联航空设计师所了解的早期飞翼研究就有不少。比如美国约翰…诺斯罗普在1928设计制造的飞翼实验机x…218和霍顿兄弟制造的飞翼滑翔机。那些都在航空杂志上出现过，只是以前苏联没有花多大心思去研究。
对于飞翼研究，林俊知道，最执着的探索者应该算是约翰…努森…诺斯罗普和他创立的诺斯罗普公司。诺斯罗普穷毕生之力，执着于飞翼飞行器的研制和探索，只是一次又一次因为各种各样地原因最终都黯然收场——从林俊前世所知道地那些最终暴露的原因看，并不完全是因为诺斯罗普的设计在技术上不过关，反而是其它外部原因决定了诺斯罗普的失意。
从理论上说，由于飞翼的气动外形有助于将阻力减到最小。因此它在度、航程和飞行经济性上相对于传统结构的飞机有着无可比拟的优势。
就是在林俊飞苏27那会，传统气动外形飞行器的飞行阻力仍然是飞翼的2…4倍！
在图纸上，飞翼完全配得上“飞行器地未来”的称号：但理论和实际总是存在差异的。飞翼设计实际上是将座舱、动机和外挂设备舱一股脑都塞进了一对大翅膀里，这样地结果是飞机的控制面数量减少，在没有线传飞控系统的时代似乎是一个难以克服的困难。
早期的飞翼探索者们几乎无一例外的受阻于飞行器不稳定、控制困难的问题。技术瓶颈加上动荡的外界环境使得大多数早期飞翼地探索者们或早或晚地在航空史的舞台上销声匿迹，历史上只有诺斯罗普数十年如一日地坚持下来，设计出一架又一架的飞翼飞行器，不断向实用性方向前进。
即使在他去世以后，诺斯罗普公司也没有放弃这种看似无望的探索，依然引领着飞翼飞行器的展潮流。
这会诺斯罗普大概和他的3人小组正在公开展示他们的n…1飞翼机。而美**方也将意识到飞翼的价值。会把它列为高度机保密项目，诺斯罗普的飞翼在美国将很长时间里隐没在黑暗之中。
而接下来轰炸机项目会让诺斯罗普惨不堪言：从诺斯罗普公司建立直到研制诺斯罗普已经将12种无尾布局飞机送上了天。诺斯罗普的工程师们已经掌握了大量关于飞翼设计的经验并做过数以百计的风洞实验。
轰炸机项目是历史上飞翼第一次成为军事航空领域轰炸机设计的一个可能的选择。
在担当轰炸机这个角色方面飞翼设计有5大优势：1。飞翼设计的低升阻比意味着实际使用中的在同等载荷下能飞的更远、更快、更经济；
2。飞翼简单的构造降低了技术风险，建造成本也更低；
3。重量分配更优越合理，横向的间隔设计使载弹重量和飞机自身重量更均衡地分配在翼面上。*
4。装卸货物更加方便，因为飞翼飞机的载荷都被放置在横跨整个机翼的隔舱里，因此装卸起来更加方便；…
35无论在进攻还是在防御战中其目标都比传统外形轰炸机更小——在同样的动力和载荷下的度比常规轰炸机快百分之二十。
不过那不可靠的动力系统加上最终可能赶不上战争，失败是注定了的结局。
接下去就是它在接近成熟时被空军看做一种中型轰炸机而不是原计划的重型轰炸机：结果它不得不在这个领域同同时期地项目竞争，陷于度更快的b…4同温层喷气和航程更远的b…36洲际轰炸机的预算夹缝中！
政治因素也在飞翼轰炸机项目最终失败的过程中扮演了重要角色年间。来自诺斯罗普公司竞争对手的人成为杜鲁门政府地国防部长。在这样的背景下，空军选择了b…36而不是b…49。诺斯罗普被告知，他的飞翼轰炸机将会得到空军的订单，但是，飞机必须由康维尔公司生产，否则空军就不会买他的飞翼轰炸机。
也就是说：诺斯罗普公司要么被康维尔公司吞并后生产b…49。要么取消订单。
诺斯罗普拒绝吞并：他和他的员工们建立了诺斯罗普公司并为之奋斗多年，他欠他的员工们一份情。如果b…49要进行批量生产就必须在诺斯罗普公司霍索恩工厂进行，由他地工程师和技术人员负责，除此别无第二条路。
但因为他地公司还得依赖空军的其它合同生存下去，诺斯罗普只好咽下b…49生产合同被取消的苦果。
也许飞翼在四五十年代并不成熟，但说它是因为控制系统不成熟、线传飞控系统出现之前不可能成功也是片面的，就像战斗轰炸机。如果红军推进度再慢些（最终占领其研究基地的是美军第九装甲师。但所有人都明白，欧洲战场的决定性因素靠的是红军的强大突击，不然英美联军还在英吉利海峡对面看风景呢。），它就能像梅塞斯米特262那样震惊世界！
9战斗轰炸机飞行品质可以接受，但历史没给它机会！
陷在了动力系统的死结上，它地性能也比其它采用活塞式动机的常规布局轰炸机没什么优势，远距离奔袭精度还比不上b…17，加上紧接着随着喷气式动机的出现，注定是个失败地项目。
在喷气式动力已经在轰炸机领域普及，加上美国航空工业的体制，最终也只能黯然收场。虽然美国政府已经决定接收它——但开出的条件显然是诺斯罗普和他忠实的员工所难以接受的。
不是失败在了技术上，而是不负责任的维护、恶意破坏（就是在确定合同要被取消后，它还创造了历史度纪录，在美国国内飞了个来回，震惊了航空界，但最后动机着火——机场地面人员没给它的动机加满润滑油！显然是故意的，因为不是在公司控制地机场。）和托拉斯大鳄地利齿之下！
如果在45年之前就有一种采用可靠的喷气式动机、飞行品质达到级别地飞翼式中程轰炸机出现，飞翼机的展会如何？
不用说。它会成为第二个梅塞斯米特262。甚至比它更让对手头疼！
不过原型机就是原型机，比如伊留申科就建议：如果要作为中程轰炸机使用。最好采用双人机组——飞行员加副驾驶，要有两套飞行操纵机构。
就是按照平均时700公里计算，5个小时的来回满载荷飞行都将会严重消耗飞行员的体能，几乎可以同单人驾驶常规飞机10个小时相比！
飞行员要保持更高的注意力，副驾驶可以在途中减轻飞行员的压力，同时兼任导航和投