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所以印度尽管没有被中华民国彻底的掌控，但是实际上已经在中华民国的掌控之中了。澳大利亚也差不多是如此，不过澳大利亚要打下来，会比打印度要难上一点，但是也仅仅是难上一点，并不是难很多。
主要是澳大利亚中间隔着海，需要海军配合，不过中华民国只要在海军上保持优势，就能够随时拿下澳大利亚。
而且就算是战争初期拿不下澳大利亚，但是随着战争的推移，海军的互相消耗，中华民国的造船能力比欧美更强的情况下，而欧美有离澳大利亚比中华民国更远，拿下澳大利亚那是板上钉钉的事情。
在诸多的综合考虑下，英国政府选择了继续妥协。
不过应征还是想要讨价还价一番，希望通过这样的方式，尽量的避免损失。特别是那个新的世界海军协议。
中华民国提出的海军协议，是按照东方、西方来划分，要求东西方海军保持吨位上的平衡，并维持在260万吨总排水量的范围之内。
“这样的协议非常不公平，东方此时只有你们中国是工业化国家，其他国家都是很落后的国家。而欧美则拥有众多的工业化国家，我们欧美各国有更强烈的海洋利益保护需求。”英国人在谈判桌上反对这个协议，中华民国的谈判人员则说道：“我们中华民国拥有不下于比欧美国家的海洋利益保护需求，就全球商船吨位上来说，中华民国的远洋商船吨位即将超过2000万吨，比欧美各国加起来的远洋商船吨位丝毫不差。”
中华民国的两千万吨远洋商船，给世界远洋运输业带来了很大的冲击。
首先是全球运费暴跌，因为中华民国大量的商船制造出来，而世界贸易水平还没有达到那样的规模，所以造成运力过剩。
不过中华民国依旧在不断的制造商船，因为中华民国对于商船的需求量是不断上涨的，因为中华民国的各个经济殖民地的发展，使得那些经济殖民地与中华民国的进出口更加繁荣，而且商船吨位的增加，让很多过去没有远洋贸易价值的商品也具备了远洋贸易的可行性，因此贸易总量是在提高的。
同时商船吨位的增长，让中华民国可以在世界个国开采原材料并运输回去。
再有一个，就是用商船吨位上的优势，来恶心欧美各国的运输业，遏制欧美各国的造船业规模，持续扩大中华民国的造船业规模。
所以中华民国在世界各国跑运输的商船，都有中华民国政府发放的油价补贴可以领取，本身油价就很便宜了，又有油价补贴，英国和法国的商船根本就已经差不多没活路了。
英国和法国这年头是没有石油产出的，所以英国和法国要进口美国或者中华民国的石油。而苏联也丢了高加索油田，所以现在的世界，也就只有中华民国和美国有大规模的石油产出和出口。
所以在油价上，英国和法国的商船所承担的成本费用是更高的。而在人员成本上，英法也承担着更高的成本。
另外中华民国还有一个很重要的竞争优势，那就是集装箱运输系统。集装箱运输体系目前已经在中华民国的各港口以及各个经济殖民地中进行了普及。所以中华民国和各个经济殖民地之间的海上运输成本进一步降低，为经济发展提供了更大的空间。
至于中华民国在世界各国的揽运，则是用散装远洋货船，这些散装远洋货船也是领取油价补贴的主要部分。一般集装箱货船是领取油价补贴的，因为不需要补贴，毕竟是在内部进行运输，运输价格上尽管比较低，但是数量庞大，利润空间还是很大的。
而那些远洋散装货船则是为了抢生意，很多时候是在压低运费，这让世界各国商人在选择远洋运输的时候，都是优先找中华民国的远洋散装货船，导致英法两国的商船利益空间被不断压缩，美国的远洋商船的利益也被压缩了不少。更重要的是，美国在向世界出口商品的过程中，被中华民国抢占了很大的一部分商品市场。
亚洲就不用说了，基本上是中华民国和那些经济殖民地的商品的天下，澳大利亚也同样如此，就连非洲都是中华民国的商品市场。
美国的商品，主要是卖到北美和南美，以及欧洲各国。
但是在欧洲各国，中华民国出口的高档商品却是让美国商品没有什么竞争的余力，中华民国的高档商品总是比美国的商品领先那么一两个版本，让美国企业不断的追这屁股吃灰尘，最暴利的利润都被中国商品给赚走了。
而在南美洲，中华民国对南美的商品输出也在不断的扩大。甚至是向南美输出了不少军火，民用商品也开始不断加大输出数量。
美国的对外贸易的规模被压缩之后，美国的远洋商船的吨位也就有点发展不起来的感觉，毕竟没有市场需求，自然也就没有了造船的动力
所以美国的远洋商船上涨到1000万吨的时候，就有些涨不上去了。美国为了应多中华民国在海洋运输上的竞争，也开始对远洋商船施行油价补贴政策，以进行相应的抗衡，不过确实是被恶心到了。而且世界远洋运输规模就那么大，中华民国还要插上一手，自然让英法美等国的远洋商船吨位已经发展不上去了。
中华民国的远洋商船实际上用处很大，因为商船吨位多了，中华民国可以将商品运输到世界各国进行销售，然后将世界各国的原材料运回中华民国，并且开始在世界各国进行广泛的海外资产投资，然后对那些资产进行开发。这个模式，和一战之前的德国的海外市场发展方式是没什么区别的。
德国在一战之前能成功发展出海外市场，主要也是因为德国的远洋商船比英国的先进，尽管吨位没那么大，但是效率却比英国人的那些老旧商船要高很多。
中华民国这个时候因为有大量的集装箱货船，所以和经济殖民地之间的运输业务，欧美各国商船是插不上手的。因为欧美还没有集装箱货船的应用，集装箱货船的运输体系是囊括汽车、火车和船只的，需要专门的吊装设备的建设。
那些经济殖民地因为有大量的资本注入，所以矿产开采、农业生产规模正在不断的扩大，另外还有分包的产业不断发展，工厂数量不断增长，并且不断的向中华民国出口各种商品，中华民国则向那些经济殖民地出口粮食，以及各种建设所需物质，以及各种高附加值的商品，中华民国和那些经济殖民地的贸易频率不断增长，对商船的需求极为旺盛。
进而，在远洋商船的吨位上，中华民国正在迅速的超越欧美各国的总和。
而且中华民国的商品向全球各国进行输出，并且在海外大量投资经营各种原材料开采，进而导致新的运输业务正在不断地出现。这些业务，也是那些欧美商船所插手不了的。而在运输过程当中，那些散装货轮还可以在各国进行灵活的揽运。
而那些超大型的商船，则基本上是用来运输矿石、粮食、棉花等大宗货物的，并不进行中途揽运，但是各国商人，也可以向中华民国的商船下达运输业务，而且效率很高，中华民国的商船吨位最大的，在1921年已经发展到了7万吨的级别。
此时中华民国的造船业的造船能力，已经暴涨到了年600万吨的规模，明年可以继续增长到900万吨。
大量的油轮、运煤船，以及远洋商船将被制造出来。特别是对于油轮有迫切的需要，中华民国施行的是低油价政策，石油方面的税收只是正常税收，并没有像后世各国那样对石油不断的加税。所以石油消耗规模是在不断的上升，这个时候所需的油轮就很庞大了。
中华民国在西域行政区的石油是很丰富的，首先西域行政区有油田，高加索联邦又有石油产出，而波斯和阿富汗也有石油产出，那里是不缺油的。缺油的地区是中国关内各省，这些省份的石油供应则需要用远洋油轮进行大量的运输。远洋油轮的运输成本是比较低的，从库页岛运输到沿海各省，从南洋的石油产地运到沿海各省，从波斯和阿富汗运到沿海各省，然后再向内陆各省进行运输。
用不了几年，中华民国的海洋利益，将会超过欧美各国。
这是非常容易实现的，因为中华民国现在是模式上的领先和技术上的领先，导致跨国贸易持续的快速增长。
欧美各国因为还是用原有的模式进行发展�